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Verità su pirati e somalia |
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venerdì 24 aprile 2009 |
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Le multinazionali rapaci sono i veri pirati dei mari
Cosa e chi c'è dietro i pirati somali?
Leon Fink
Leon Fink è un prestigioso professore di storia dell'Università dell'Illinois, Chicago, e sta scrivendo un libro sulla regolazione globale del lavoro marittimo
tratto da www.alternet.org, traduzione Andrea Grillo
I pirati somali letteralmente spazzati via dall'incrociatore statunitense Bainbridge sono stati dei ladri sfortunati. Quando hanno sequestrato la portacontainer Maersk Alabama e il suo capitano Richard Phillips hanno scelto l'obiettivo sbagliato.
Il sequestro di un capitano nordamericano ha richiamato di più l'attenzione rispetto a centinaia di altri sequestrati dai pirati, qualcuno già liberato e altri che continuano ad essere ostaggi in mano ai pirati somali.
Comunque la differenza tra il Maersk Alabama e gli altri obiettivi somali non è stata solo che stavolta se la sono presa con la nazione più potente del mondo, ma il fatto che improvvisamente si sono trovati a fronteggiare una "nazione" tout court.
A differenza dei corsari ottomani del XVIII secolo, ai quali sono stati paragonati in modo superficiale essendo anche loro poveri e musulmani che vivono depredando il traffico oceanico che circola da quelle parti, i pirati attuali sono attori senza Stato che, in generale, operano in mezzo a un oceano circondato da Stati deboli o fittizi. C'è di più: anche se probabilmente sono gli operatori del mare più violenti, le motivazioni e l'etica mercenarie dei pirati si inseriscono perfettamente nella logica dell'odierno mondo della navigazione.
Nel suo libro La ricchezza delle Nazioni (1776), Adam Smith anticipò, com'è noto, un mondo con un mercato relativamente libero da restrizioni, che avrebbe massimizzato la produzione, il commercio e la ricchezza di tutti quelli che avrebbero partecipato a questo meccanismo autoregolato.
Ma anche se faceva coincidere il benessere delle "nazioni" con l'espansione della "ricchezza", su entrambe le quali pensava che il governo dovesse evitare inteferenze, bisogna notare che Smith si riservava una certa flessibilità quando parlava del potere marittimo. Secondo lui non era un caso che le "prime nazioni a civilizzarsi" fossero state quelle situate sulla costa del Mediterraneo, le prime ad avere successo nell'"infanzia della navigazione mondiale".
Avere stabile accesso a quel mondo navigabile e, se possibile, controllare il commercio mondiale, era un segnale chiarissimo di potenza nazionale. E fu così che nella parte più discussa del suo classico testo, Smith offrì una copertura ideologica alla protezione politica dei naviganti nativi, dei commercianti nazionali e anche della flotta militare.
Anche se questa "eccezione" teorica di Smith al libero mercato generalmente non fu considerata una priorità politica (in modo particolare dopo che la Gran Bretagna provò che il libero commercio di per sé contribuiva ad assicurare il dominio delle onde), esistono ancora delle vestigia della logica smithiana.
Ne sono un esempio gli Stati Uniti, che già da molto tempo non hanno una flotta oceanica commerciale competitiva, ma che dalla Prima Guerra Mondiale in poi hanno cercato di mantenere quanto meno una capacità marittima minima con sussidi governativi. Nella sua ultima versione, il Programma di Sicurezza Marittima sussidia circa 60 navi che battono bandiera USA -con ufficiali ed equipaggio statunitensi- per il commercio estero marittimo, con la clausola che, di fronte a un'emergenza, possono essere precettate dal Ministero della Difesa.
Così è stato per la Maersk Alabama, originariamente al servizio -con il nome di Alva Maersk- del gigante marittimo danese A.P. Moller-Maersk Group, che è poi andata ad aggiungersi alla flotta MSP (Programma per la Flotta di Sicurezza Marittima) in ottobre 2004, e che, sulla base di un contratto con il governo USA, ha iniziato a distribuire aiuti alimentari sulle coste africane ad aprile 2009, con l'appoggio della marina statunitense.
Ma il Maersk Alabama è una rara eccezione. Attualmente, la grande maggioranza delle navi nel mondo sono il prototipo della "globalizzazione", l'impero del mercato privato competitivo al di sopra di qualsiasi altra considerazione politica o nazionale.
Seguendo la logica di una crescente deregulation impostasi a partire dalla Seconda Guerra Mondiale, i proprietari di flotte (in generale provenienti dalle nazioni occidentali più ricche e dal Giappone) eludono da tempo le normative sul lavoro e quelle fiscali dei loro Paesi d'origine, e registrano le loro imbarcazioni con "bandiere ombra" o di Paesi minuscoli come Panama, Liberia, Isole Marshall o Antigua e Barbuda.
Il punto cruciale è che, tramite l'elusione delle leggi nazionali, gli armatori possono usufruire di un mercato mondiale del lavoro saturo di lavoratori che, disoccupati e disperati, sono disposti a farsi assumere a qualsiasi condizione e salario. Per questo il maggior fornitore odierno di lavoratori marittimi -e di ostaggi per i pirati- sono le Filippine, seguite da Russia, Ucraina, Cina e India.
La stessa Somalia offre, tra molte altre cose caratteristiche di questo Stato fallito, una forza lavoro marittima avida di soldi e una piccola infrastruttura per addestrare e rilasciare le necessarie certificazioni ai propri cittadini perché abbiano la qualifica "legale" di marittimi.
L'"anarchia" in Somalia riempie le prime pagine dei mezzi di comunicazione, ma la più ampia questione della cultura rapace del commercio marittimo rimane quasi del tutto ignorata. E non solo i marittimi del Terzo Mondo che navigano sotto bandiere ombra si vedono sistematicamente privati dei loro diritti di lavoratori e di ogni altro strumento per evitare interminabili periodi di imbarco e clausole economiche ingannevoli: gli stessi armatori rispettosi della legge se la devono vedere con operatori intriganti e truffaldini.
Infatti l'Alva Maersk -la nave ora conosciuta con il nome di Maersk Alabama- è stata vittima di quest'altro tipo di banditi anche prima di imbattersi in quelli somali. Secondo i documenti presenti nell'archivio del Gruppo Moller Maersk, la compagnia risulta truffata per milioni di dollari nell'anno 2004 da parte di un gruppo di cittadini indiani con base in Kuwait, che avevano fatto intendere di aver imbarcato beni di valore superiore al posto di altri beni di valore inferiore e di conseguenza avevano denunciato la Maersk per aver perso beni che non erano mai stati imbarcati.
Nell'ambito di questo grosso piano i cospiratori erano stati in grado di trattenere l'Alva Maersk per diversi mesi in Kuwait come garanzia, finché fosse effettuato il pagamento di circa 2 milioni di dollari, la stessa somma che cinque anni dopo è stata chiesta per la liberazione del capitano R. Phillips.
Per certi versi le notizie sul riuscito salvataggio "mano a mano" in alto mare hanno rappresentato una distrazione perfetta per lettori stanchi delle deprimenti litanie su carnevali bancari, affari crollati e deficit di bilancio che hanno dominato tra i notiziari di queste ultime settimane.
In realtà i destini del Maersk Alabama e della General Motors, da un lato, e quello dei lavoratori marittimi e dei pescatori somali, dall'altro, sono legati. Tutto è correlato al funzionamento dell'ordine economico mondiale, che deve trovare un equilibrio tra le opportunità di mercato e le regole e gli standard che proteggono la vita e il benessere degli stessi attori.
Inoltre, anziché affidare tutto alla nave-polizia che va per mare per imporre la legge e liberare le acque dai delinquenti, sarebbe molto meglio l'organizzazione di un sistema globale e multilaterale di giustizia, sia in mare aperto come sulla terraferma.
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Ultimo aggiornamento ( venerdì 24 aprile 2009 )
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